Wspomaganie kierownicy kiedyś było luksusem, a dziś jest obowiązkowym wyposażeniem samochodów i wiele osób nie wyobraża sobie jazdy bez wspomagania. Gdy następnym razem będziemy skręcali kierownicą, warto wiedzieć, co nam w tym pomaga. Jest wiele różnych wariantów wspomagania kierownicy występujących w samochodach osobowych. Można jednak wyodrębnić dwa podstawowe rodzaje: hydrauliczne, elektryczne. Podział ten jest oparty na sposobie napędzania wspomagania kierownicy. Wspomaganie pneumatyczne stosowane jest jedynie w samochodach ciężarowych. Wspomaganie hydrauliczne było niegdyś bardzo popularne. Oferowało ono dobrą precyzję działania oraz wysoką bezawaryjność. Niestety z uwagi na zasadę działania odbiera część mocy z silnika, jak również podnosi spalanie. Z tych powodów obecnie stosuje się przede wszystkim wspomaganie elektryczne, które znacznie mniej obciąża silnik. Pomimo że w nowych samochodach odchodzi się od stosowania wspomagania hydraulicznego, z uwagi na ich popularność w latach ubiegłych są one nadal najczęściej spotykane w samochodach poruszających się po drogach. We wspomaganiu hydraulicznym w skręcaniu pomaga pompa wspomagania, która zasila siłownik w przekładni kierowniczej. Pompa najczęściej jest napędzana paskiem klinowym lub wieloklinowym i pracuje ona cały czas podczas pracy silnika, nawet wówczas gdy jedziemy na wprost i wspomaganie nie jest potrzebne. O tym, czy płyn pod wysokim ciśnieniem (ok. 100 bar w zależności od konstrukcji) będzie nas wspomagał przy skręcaniu, decyduje zespół zaworów na kolumnie kierowniczej. Po przekręceniu kierownicy na kolumnie kierowniczej pojawia się moment skręcający. Działa on na wałek podatny, na którym znajdują się kanały olejowe. Wałek pod wpływem obciążenia z kierownicy skręca się, a wówczas odpowiednie kanały olejowe łączą się z oknami na bloku zaworowym. Olej ma teraz otwartą drogę do siłownika. Gdy przestajemy skręcać kierownicą, wałek również się nie skręca, kanały olejowe się zamykają, a olej trafia z powrotem do pompy. Siłownik hydraulicznej przekładni kierowniczej jest z nią najczęściej zintegrowany. W obudowie przekładni znajduje się cylinder siłownika oraz tłok dwustronny. W zależności, w którą stronę skręcamy, napełnia się odpowiednia część cylindra, wywierając ciśnienie na daną stronę tłoka. Tłok z tłoczyskiem jest połączony z listwą przekładni, która jest popychana w odpowiednią stronę, pomagając przy skręcaniu. Gdy mamy do czynienia ze wspomaganiem hydraulicznym najczęściej usterce ulegają: pompa, przekładnia, przewody. Pompa w wyniku zużycia lub pracy na sucho może się zatrzeć. W takim przypadku będzie hałasowała podczas pracy, a skuteczność wspomagania będzie niewielka lub zerowa. Z kolei najczęstszą usterką przekładni kierowniczej jest jej przeciekanie. Szczelność przekładni jest utrzymywana za pomocą kilku uszczelniaczy. Mogą one zacząć przeciekać np. gdy we wnętrzu przekładni pojawi się korozja. Zazwyczaj powstaje ona na skutek nieszczelności osłon gumowych, które z czasem parcieją i pękają. Podobnie sytuacja wygląda z przewodami. Po wielu latach transportowania płynu pod wysokim ciśnieniem mogą pojawiać się w nich nieszczelności. W przypadku wspomagania elektrycznego często psują się silniki elektryczne oraz elektronika sterująca. Zwłaszcza przy starszych, mniej dopracowanych rozwiązaniach na desce rozdzielczej mogła pojawiać się kontrolka wspomagania kierownicy. Dzieje się tak, ponieważ silniki mogą się przegrzewać, co skutkuje ich wyłączaniem, a ostatecznie awarią. Niestety w przypadku wspomagania elektrycznego, producenci często nie przewidują możliwości naprawy, a jedynie zalecają wymianę na nowy element. W takim wypadku koszty naprawy mogą być liczone w tysiącach złotych. Wspomaganie hydrauliczne do bezawaryjnej pracy potrzebuje odpowiedniego poziomu czystego i właściwego oleju. Jeśli jest go zbyt mało, należy go uzupełnić. Gdzie wlać płyn do wspomagania kierownicy? Pod maską znajduje się zbiorniczek wyrównawczy układu wspomagania, który najczęściej jest zakręcony korkiem z symbolem kierownicy. Nawet jeśli wszystko działa poprawnie, warto skontrolować stan płynu wspomagania. Gdy w zbiorniczku wyrównawczym zobaczymy niemal czarny olej, nie należy zwlekać i zawczasu wymienić go na nowy. Możemy dzięki temu za kilkadziesiąt złotych uniknąć kosztownych napraw. Przy wyborze oleju musimy kierować się zaleceniami producenta i stosować olej, który spełnia wszystkie wymagania. Po wymianie oleju układ należy jak najdokładniej odpowietrzyć. Dla każdego rodzaju wspomagania dobrą praktyką jest ograniczenie skręcania kołami na postoju. Wówczas w układzie występują największe obciążenia, co może skracać żywotność podzespołów. Przy manewrowaniu na parkingu warto, nawet bardzo powoli, toczyć się samochodem podczas skręcania. Dzięki temu opory w układzie będą znacznie mniejsze, a wspomaganie będzie znacznie mniej obciążone.

Opisany problem dotyczy samochodów marki Opel wyposażonych w układ EPS – elektryczny układ wspomagania kierownicy, np. Opel Meriva, Corsa. 1Jeżeli zauważysz, że w Twoim samochodzie marki Opel, z elektrycznym systemem wspomagania układu kierowniczego (system EPS), występują poniższe objawy: przestaje działać wspomaganie kierownicy zapala się lampka EPS, trakcji tester zgłasza błąd, np. C1500 – błąd momentu skrętu kolumny kierownicy zapraszamy do naszej firmy na diagnostykę. 2Problem może dotyczyć elektrycznego układu wspomagania układu kierowniczego, lecz możemy to dopiero ustalić po szczegółowych badaniach diagnostycznych. Naprawa wymaga obecności samochodu, jest dość skomplikowana pod względem technicznym i dlatego trwa dłużej niż jeden dzień.

1. Իፌուγ γоврօσихθκ
2. Θጮυኜ աфե

W pojazdach wyposażonych we wspomaganie układu kierowniczego siła jaką przykłada kierowca do koła kierownicy służy do uruchomienia mechanizmu sterującego, a nie od pokonywania oporów skrętu kół. Układy wspomagania układu kierowniczego powinny spełniać następujące warunki: - Możliwość prowadzenia pojazdu pomimo usterki lub

Aby w sposób bezproblemowy i bezpieczny poruszać się samochodem, musimy mieć pewność, że wszystkie jego części i układy działają bez zarzutu. Jednym z ważniejszych z nich jest układ kierowniczy. Gdy chcemy upewnić się co do prawidłowego stanu technicznego pojazdu, niekiedy wystarczy go nieco baczniej poobserwować. Niektóre usterki dają bowiem szczególne objawy, które zauważy nawet niewprawne oko. Jeśli natomiast chcemy potwierdzić nasze podejrzenia, udajemy się do mechanika. On z pewnością dostrzeże wszelkie usterki układu kierowniczego. Przekładnia kierownicza Aby przyjrzeć się dokładniej możliwym awariom i ich rozwiązaniom, musimy wyjaśnić, jak działa układ kierowniczy. Pierwszym elementem tego układu jest koło kierownicy. To za jego pośrednictwem ruchy rąk kierowcy przenoszone są na dalsze części układu. Kolumna kierownicy to dwuczęściowy wał bezpośrednio połączony z kierownicą. Z drugiej strony łączy się z przekładnią kierowniczą, która współpracuje z kołami samochodu. Jeśli nie występują żadne usterki układu kierowniczego, działa on bez zarzutu, powodując skręt kół w odpowiedzi na siłę skrętu kierownicy. Na rynku motoryzacyjnym obecnych jest kilka rodzajów przekładni kierowniczych. Najbardziej popularna jest przekładnia zębatkowa. Tuż po niej najczęściej w samochodach montujemy przekładnie śrubowo-kulkowe, ślimakowe oraz globoidalne. Zasada ich działania jest we wszystkich przypadkach taka sama. Różnią się one jedynie nośnikiem siły znajdującym się we wnętrzu przekładni. W przypadku zębatkowej jest to zębatka, a w pozostałych ślimak o różnej średnicy lub śruba. Aby zniwelować tarcia powstające podczas skrętu kół, a co za tym idzie, obniżyć siłę, z jaką kierowca używa kierownicy, stosujemy wspomaganie układu kierowniczego. Obecnie popularne są elektryczne jego wersje, które zastąpiły hydrauliczne. Bez wątpienia stanowią niemałe ułatwienie i powodują, że prowadzenie samochodu staje się lekkie i przyjemne. Niezależnie jednak od tego, jaki rodzaj przekładni kierowniczej oraz wspomagania mamy w swoim aucie, dostrzec możemy jednakowe objawy zepsutej maglownicy. Wynikają one przede wszystkim z obciążeń i zużyć, jakich doznają poszczególne części układu, bez względu na jego rodzaj. Objawy usterki układu kierowniczego Najczęstsze usterki układu kierowniczego dotyczą pracy przekładni kierowniczej, czyli maglownicy. Część ta zużywa się podczas każdej jazdy samochodem. Trudno bowiem jadąc nie wykonywać żadnych ruchów kierownicą. Ze względu na tak wzmożoną eksploatację, jej zużycie jest najszybsze. Najbardziej popularne objawy zepsutej maglownicy to: stukanie, wyciek płynu, wilgotna lub mokra maglownica, luzy lub blokada na kierownicy, awaria układu wspomagania kierownicy. Najczęściej to stuki w maglownicy są pierwszym symptomem jej nadmiernego zużycia i nieprawidłowej pracy. Możemy je słyszeć przez dłuższy czas. Maglownica nie zużywa się bowiem z dnia na dzień. To długotrwały proces, który pogłębiając się, może doprowadzić do wystąpienia w naszym samochodzie poważniejszej awarii. Nie powinniśmy zwlekać z wizytą u mechanika, zwłaszcza jeżeli zauważyliśmy jakiekolwiek wycieki z układu. Może to bowiem świadczyć o wysokim zużyciu części, co grozi niebezpieczeństwem w trakcie jazdy. Maglownica Jazda z zepsutą maglownicą jest niezwykle niebezpieczna i ryzykowna. Musimy bowiem pamiętać, że to prawidłowo działający układ kierowniczy gwarantuje przyczepność naszego samochodu do podłoża oraz prawidłowy, stabilny tor jazdy. Wskutek zużycia wiele elementów i podzespołów układu kierowniczego traci elastyczność i szczelność. Maglownica do prawidłowego działania potrzebuje jednak sprawnych wszystkich poszczególnych części układu. Nawet z pozoru drobna usterka, jak starcie zębów zębatki, może przyczynić się do nieprawidłowej pracy całego układu. Aby mieć pewność, że wszystkie części znajdujące się w naszym samochodzie są w dobrym stanie technicznym, zachęcamy do częstych odwiedzin u mechanika. Również dzięki temu możliwe jest zapobieganie poważnym awariom. Odpowiednia dbałość o poszczególne elementy układu kierowniczego, ich skrupulatne i regularne czyszczenie przyczyniają się znacząco do przedłużenia ich żywotności. Rutynowa kontrola stanu maglownicy wystarczy, by ocenić, czy nie wymaga ona regeneracji. Usterki układu kierowniczego – naprawa Nieprawidłowości w pracy układu kierowniczego pozbawiają pojazd przyczepności i sterowności. Dlatego też podejrzewając jego usterki, nie powinniśmy zwlekać z weryfikacją naszych przeczuć. Niektóre awarie możemy namierzyć sami, choć stuprocentową pewność da nam wyłącznie wizyta w warsztacie samochodowym. Tam też dowiemy się, czy możemy zregenerować naszą maglownicę. Regeneracja przekładni kierowniczej jest mało czasochłonna, mimo że to wieloetapowy zabieg. Oddać do takiej naprawy możemy niemal każdą przekładnię. Warunkiem jest brak jej poważnych uszkodzeń, w szczególności naruszeń powierzchni – pęknięć, dziur, bardzo głębokich zarysowań. Weryfikację stanu każdej maglownicy przeznaczanej do regeneracji dokonujemy już w pierwszym etapie prac naprawczych. Oglądając ją uważnie na stanowisku diagnostycznym, określamy zakres działań niezbędnych do przywrócenia jej sprawności. Następnie wszystkie elementy przekładni demontujemy, czyścimy, sprawdzamy stan techniczny i, w razie potrzeby, wymieniamy na nowe lub usuwamy usterki. Dokładamy nowe uszczelnienia i ponownie montujemy wszystkie części układu na swoje miejsce. Zregenerowana maglownica działa jak nowa i posłuży Ci jeszcze przez wiele lat. Cena: 460,06 zł Dodaj do koszyka. Uszczelniacze orbitrolu układu kierowniczego 0011326590. Cena: 1 028,35 zł Dodaj do koszyka. Zestaw uszczelniczy siłownika układu kierowniczego 0011383560. Cena: 1 686,15 zł Dodaj do koszyka. Śruba sworznia zwrotnicy M14 x 2,0 x 35 0011388320. Cena: 9,21 zł Dodaj do koszyka. Współczesny kierowca jest przyzwyczajony do komfortu jazdy ze wspomaganiem. I to już od pierwszego samochodu, na którym uczy się jeździć, czyli pojazdu szkoły nauki jazdy. Taki kierowca jest zupełnie nieprzygotowany na sytuację, w której musi obracać kołem kierowcy z dużą siłą. Może mieć nawet problem z odpowiednim wejściem w zakręt. Dlatego częściowa lub całkowita utrata wspomagania może doprowadzić u takiego kierowcy do paniki, a w następstwie tego, do wypadku. Mało kto wie, że konieczność stosowania wspomagania układu kierowniczego w każdym nowym samochodzie jest określona w przepisach homologacyjnych, obowiązujących na terenie Unii Europejskiej. Przepisy dokładnie określają, jaką wartość musi mieć siła, którą kierowca przykłada do koła kierownicy, aby wykonać odpowiedni skręt. Przykładowo, w samochodzie osobowym, który wykonuje skręt o promieniu 12 metrów, siła przyłożona do kierownicy musi zawierać się w przedziale od 15 do 25 daN. Przepisy określają również to, jaka siła musi być przyłożona do koła kierownicy, jeśli układ wspomagania przestanie działać. Wspomaganie kierownicy zdecydowanie ułatwia i uprzyjemnia prowadzenie samochodu. Zwłaszcza po mieście, gdzie wykonuje się mnóstwo manewrów, a także podczas parkowania. Starsi mechanicy i kierowcy, którzy używali aut z epoki PRL, często powtarzają, że jeżeli w aucie znajduje się hydrauliczny układ wspomagania, to zawsze coś musi z niego kapać i wyciekać. To nieprawda. Szczelność – to jeden z podstawowych warunków właściwej pracy hydraulicznego i elektrohydraulicznego wspomagania kierownicy. Rodzaje wspomagania kierownicy, stosowane we współczesnych samochodach. Stosuje się trzy rozwiązania. Pierwsze, to wspomaganie elektryczne. W jego przypadku nie wykorzystuje się żadnych płynów, dlatego nie ma mowy o wyciekach. W razie awarii, zblokowany układ wymaga najczęściej kompleksowej wymiany, co wiąże się z bardzo dużymi kosztami. W starszych samochodach bardzo popularne było wspomaganie hydrauliczne. Jego najważniejszą częścią była pompa, napędzana przez pasek klinowy. Zaczynała ona pracę zaraz po uruchomieniu silnika. Takie rozwiązanie powodowało, że pompę trzeba było montować w pobliżu koła pasowego wału korbowego. Poza tym, z racji dodatkowego obciążenia silnika, ten rodzaj wspomagania zwiększał zużycie paliwa. Zużywała się także sama pompa, która pracowała nieustannie, choć nie było to potrzebne. Dlatego też inżynierowie zaprojektowali nowy układ – wspomaganie elektrohydrauliczne. Działa on dokładnie w ten sam sposób, co hydrauliczne. Jednak sama pompa napędzana jest przez silnik elektryczny, który uruchamia się tylko wtedy, gdy wspomaganie jest potrzebne (czyli, w praktyce, podczas obrotów kierownicą, wykonywanych przez kierowcę). Takie rozwiązanie pozwoliło zmniejszyć zużycie paliwa, zmniejszyć stopień zużycia pompy, a także dało możliwość montażu pompy wspomagania w innych miejscach, niż bliskie otoczenie koła pasowego na wale korbowym. Wyeliminowano również pasek, który napędzał pompę – a zatem kolejną część eksploatacyjną. Jak działa hydrauliczne wspomaganie kierownicy? Aby układ mógł działać we właściwy sposób, musi znajdować się w nim odpowiednia ilość płynu wspomagania (zwanego też olejem wspomagania). Co oczywiste, układ musi być szczelny. Kierowca porusza kierownicą. W hydraulicznym układzie wspomagania płyn cały czas znajduje się pod odpowiednim ciśnieniem (pompa łopatkowa, napędzana od silnika, pracuje przez cały czas). W układzie elektrohydraulicznym pompę zaczyna napędzać silnik elektryczny. Co dalej? W obydwu układach wygląda to już tak samo. Olej wspomagania, pod wysokim ciśnieniem, za pośrednictwem przewodów wysokiego ciśnienia, trafia do zaworu sterującego. Jest on montowany na obudowie zębnika przekładni kierowniczej. Dalej olej wspomagania jest kierowany do cylindra siłownika (prawego lub lewego, w zależności od tego, w którą stronę wykonano obrót kierownicy). Cylindry siłownika są integralną częścią przekładni kierowniczej. Siłownik powoduje wysuwanie się drążka kierowniczego po prawej lub lewej stronie (w zależności od tego, w którą stronę wykonano obrót kierownicy) i równoczesne cofanie się drążka po stronie przeciwnej. Ruch drążków powoduje poruszanie zwrotnicami kół, do których są zamontowane przednie koła. Jeśli kierowca nie porusza kierownicą w trakcie jazdy, w układzie hydraulicznym, płyn powraca z zaworu sterującego do pompy łopatkowej. Aby zapobiec przegrzewaniu, stosuje się jeszcze pętle chłodzącą (najczęściej pod lub przed chłodnicą silnika), mającą za zadanie zmniejszanie temperatury płynu wspomagania. Jest ona chłodzona pędem powietrza. Działanie wspomagania jest tym silniejsze, im większy obrót kierownicy i mniejsza prędkość jazdy. Jak rozpoznać wycieki ze wspomagania kierownicy? Kierowca samochodu z hydraulicznym, albo elektrohydraulicznym układem wspomagania, powinien co pewien czas sprawdzać poziom płynu wspomagania w układzie. Nie jest to trudne. Wystarczy znaleźć zbiornik płynu. Powinien być on oznaczony symbolem kierownicy. Symbol kierownicy znajduje się na korku zbiorniczka z płynem wspomagania. Może to być naklejka, albo wytłoczony symbol na korku. Każdy korek posiada specjalną miarkę. Na miarce jest oznaczony poziom płynu – minimalny i maksymalny. Poziom płynu wspomagania (oleju wspomagania) mierzy się przy wyłączonym, zimnym silniku. Widać go po śladach płynu, pozostawionych na miarce. Jeśli płynu stale ubywa – można być pewnym, że w układzie są wycieki. Dodatkowo pod maską albo pod komorą silnika pojawią się plamy płynu wspomagania. O tym, że jest zbyt mało płynu wspomagania w układzie, kierowca sam przekona się również w trakcie jazdy. Ubytki płynu powodują utrudnione (na przykład zacinające się/przerywane) działanie wspomagania. Bardzo mała ilość płynu uniemożliwia działanie wspomagania. Pojawia się również charakterystyczne wycie pompy wspomagania. Mała ilość płynu wspomagania w układzie może doprowadzić do zniszczenia pompy wspomagania – prowadzi to do jej zatarcia. Jeżeli wycieki są bardzo duże, pomoże jedynie mechanik. Powodem dużych wycieków mogą być uszkodzenia mechaniczne elementów układu, na przykład pęknięcie węży albo miejsc ich przyłączenia. Tu nie obejdzie się bez wymiany na nowe. A jeśli wycieki są małe, najprawdopodobniej są one powodowane przez zużyte uszczelnienia. Wtedy może pomóc zastosowanie dobrego środka, który uszczelni układ. W jaki sposób powstrzymać niewielkie wycieki ze wspomagania układu kierowniczego? Powodem niewielkich wycieków są uszczelki. Guma wraz z upływem czasu starzeje się. Istnieją dwa sposoby naprawy: interwencja mechaniczna i wymiana uszczelnień na nowe, albo zastosowanie specjalnego środka z uszczelniaczem. W pierwszym przypadku sprawa jest dość mocno skomplikowana, bo miejsce uszkodzenia może być trudne do zlokalizowania. Teoretycznie, często psują się uszczelki przy pompie, ale nie jest to regułą. W drugim przypadku, uszczelniacz działa na uszczelki w całym układzie wspomagania. Zatem nie ma potrzeby poszukiwania winnego niewielkiego wycieku. Jednym z najpopularniejszych na rynku, polskich środków do powstrzymania niewielkich wycieków z układu wspomagania, jest płyn do układu wspomagania z uszczelniaczem MA Professional Power Steering Fluid plus Stop Leak. Poza tym, co bardzo ważne dla każdego użytkownika, można go mieszać z każdym rodzajem płynu wspomagania. MA Professional Power Steering Fluid plus Stop Leak został wyprodukowany w oparciu o wysokiej klasy olej, zapewniający odpowiednie działanie układu wspomagania, a dodatkowo jego skład wzbogacono dodatkami chemicznymi, mającymi za zadanie regenerację uszczelek. Zastosowanie jest bardzo proste. Produkt MA Professional Power Steering Fluid plus Stop Leak stosuje się przy zimnym silniku (minimum 30 minut od wyłączenia jednostki napędowej). Uzupełnia się nim poziom oleju wspomagania w zbiorniczku – do poziomu max na miarce. Należy zwrócić uwagę na to, aby nie przepełnić zbiorniczka z płynem. I to wszystko. Jak zapobiegać wyciekom z układu wspomagania w przyszłości? Wielu producentów samochodów w ogóle nie zaleca wymiany płynu wspomagania. Jedynie wspomina o konieczności kontroli jego poziomu. Jednak stary płyn może mieć wpływ na starzenie się uszczelek, a także na właściwą pracę układu. Dlatego warto wymieniać płyn wspomagania – raz na kilkadziesiąt tysięcy kilometrów przebiegu. Warto również stosować środki, zapobiegające wyciekom, takie jak MA Professional Power Steering Fluid plus Stop Leak. Zwłaszcza w samochodach, które mają już naście lat, aby zapobiec ewentualnym uszkodzeniom. Pojemność opakowania. 1000 ml. Producent. Liqui Moly. 11, 57 zł. (1,16 zł/100 ml) 20,56 zł z dostawą. Produkt: Liqui Moly Płyn do wspomagania MB 3100 1l - 1145. dostawa pojutrze. Awaria układu kierowniczego - Brak wspomagania Witam wszystkich Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum. Czy miał ktoś z szanownych użytkowników Granda C-Maxa taki problem z elektrycznym układem wspomagania kierownicy. Najpierw pojawia się żółty komunikat na komputerze - awaria układu kierowniczego, potrzebny serwis - wspomaganie jeszcze działa, choć nie tak mocno jak powinno - po zgaszeniu samochodu i ponownym odpaleniu, przechodzi już w czerwony błąd - awaria układu kierowniczego - wspomagania nie działa. I teraz najlepsze - wystarczy podjechać do mechanika, podłączyć komputer, skasować błąd i jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki - wszystko działa... Czasami można jeździć przez parę miesięcy, czasami sytuacja powtarza się bardzo szybko. Miał ktoś może podobne doświadczenia i może mi doradzić co może być taka przyczyną - choć pewnie czeka mnie wymiana całego układu elektrycznego... Dziękuje za info . 23 130 728 31 403 516 317 741

usterki elektrycznego wspomagania układu kierowniczego