Volkswagen Passat Variant vs Skoda Superb CombiThe hardware and software in the MIB3 form a digitally linked unit with the #Passat's new Digital Cockpit. TheHOME page / compare / Škoda Superb Combi iV TSI Plug-in hybrid vs Peugeot 508 SW PureTech Plug-in Hybrid Compare two cars 2019. - E - Luxury car wagon, 5 door front Badges Production Vehicle class Body style Wheel drive Safety 2018. - D - Large family car wagon, 5 door front Dimensons & Outlines Length Width Height Boot (min) Boot (max) Fuel tank 2019 Škoda Superb Combi 2018 Peugeot 508 SW © GAMA1 Solutions. Copying & distribution prohibited. Engine Hybrid 4 - Inline, 4 valves per cylinder Turbo Engine Fuel Configuration Aspiration Displacement Power Torque Hybrid 4 - Inline, 4 valves per cylinder Turbo Performance (manual gearbox) Gearbox type Vehicle weight Acc. 0-100 Top speed Cons. (urban) Cons. (highway) Cons. (average) CO2 emissions Performance (automatic gearbox) Gearbox type Vehicle weight Acc. 0-100 Top speed Cons. (urban) Cons. (highway) Cons. (average) CO2 emissions Expenses Virtual Adviser's™ opinion Overview We are here considering two somewhat similar cars, but we can't deny some of the obvious differences. For a start, they are not even classified under the same segment, with the Škoda being a luxury car and the Peugeot representing large family car vehicle class. The first one has a Volkswagen-engineered powertrain under the hood, a 4-cylinder, 16-valves 218hp unit, while the other one gets its power and torque from a 4-cylinder, 16-valves 225hp engine designed by Peugeot. Safety The first thing to look into here would be the results from European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) tests performed on the two cars. Good thing is that both vehicles got tested, with the same number of safety stars gained in the process. Still, apart from the official crash test results there are other things we need to be aware of. The first vehicle is a luxury car and that gives it a marginal advantage over the large family car competitor, at least that's what statistics show. On the other hand, taking kerb weight as an important factor into account, the French car offers a marginal difference of 2% more metal. Reliability Manufacturers have been building their reliability reputation for decades now and, generally speaking, it appears that both brands display similar results in faults and breakdowns, all the models observed together. These are the official statistics, while our visitors describe reliability of Škoda, as well as Peugeot, with the same average rating of out of 5. Unfortunatelly, I don't have enough insight that would allow me to comment in more details on the specific models level. Above it all, drivers of cars with the same engine as the Czech car rank it on average as out of 5, exactly the same as the other one. Performance & Fuel economy Škoda is a bit more agile, reaching 100km/h in seconds less than its competitor. Still, it lacks the power to win the top speed competition, topping at 224 kilometers per hour, 16km/h less than the other car. When it comes to fuel economy things look pretty much the same for both cars, averaging around liters of fuel per 100 kilometers (182 mpg), in combined cycle. Verdict Škoda appears just a bit more reliable, although the difference is truly marginal. The most important thing when deciding between any two vehicles should always be safety, both passive and active. In this case though, it seems that both cars show similar levels of passenger protection all together, so that won't break a tie. But one thing that actually could is the performance, with Škoda offering somewhat better performance, just enough to call it quicker. To make things even better, it consumps less fuel! I believe that, when we take all into account, we have only one winner here - the Škoda. Nevertheless, let's not forget that people have different preferences and needs, so what really counts is your personal feel. I'm only here to help. In case you have two minutes to spare I invite you to define your needs, desires and budget and see which car would be chosen by the virtual adviser™, among thousands of similar, yet so different vehicles. Check a car by its VIN number
Read the latest contents about peugeot 508 sw vs skoda octavia combi in Malaysia, Check out Latest Car News, Auto Launch Updates and Expert Views on Malaysia Car Industry at WapCarChoć klasa średnia traci na popularności, sporo się w niej dzieje. Na przykład debiut nowego Peugeota 508. Sprawdziliśmy, jak wypada na tle średnia nie cieszy się wielką atencją producentów samochodów. Od pewnego czasu poświęcają oni znacznie więcej uwagi crossoverom i treści: – Ford Mondeo TDCi 180 PS Vignale – Mazda 6 Sky-D 184 AT SkyPassion – Opel Insignia Grand Sport CDTI 170 A8 Elite – Peugeot 508 BlueHDi 180 EAT8 GT Line – Renault Talisman Energy dCi 160 EDC Initiale Paris – Skoda Superb TDI 190 DSG L & K – Volkswagen Passat TDI 190 DSG Highline – Podsumowanie i ocena punktowa – Galerie zdjęćAle słabsze czasy dla tej klasy zdają się dopiero nadchodzić. Choć jej udział w europejskiej sprzedaży od dawna utrzymuje się na poziomie kilku procent, od ubiegłego roku wyraźnie spada. Nie bez powodu skład tego segmentu rynkowego mocno się przerzedził. Nie znajdziemy już w nim takich modeli, jak Citroen C5 czy Honda Accord, a niedługo pożegnamy również Toyotę nie wszyscy producenci wycofują się z klasy średniej. Na pewno nie myśli o tym Volkswagen, który w 2017 r. w Europie sprzedał ponad 183 tys. Passatów. Wielu klientów znajdują też Skoda Superb (81,7 tys.), Opel Insignia (72,5 tys.) czy Ford Mondeo (56,4 tys.). Wynik kolejnego na liście Renault Talismana to już tylko 32,2 tys. Toyota Avensis, Mazda 6 i Peugeot 508 mają po 22-25 tys. nabywców, a Hyundai i40 i Kia Optima – po kilkanaście tym, że za wcześnie na mówienie o końcu klasy średniej świadczy też to, co zrobił Peugeot. Zamiast myśleć o rezygnowaniu z produkcji 508, zupełnie zmienił charakter tego modelu. To już nie stateczny sedan – teraz to atrakcyjny, dynamicznie stylizowany liftback o linii coupe. Sprawdziliśmy, jak wypada na tle głównych rywali. Ford Mondeo TDCi 180 PS VignaleAktualne Mondeo w Europie zadebiutowało w 2014 r. (w USA 2 lata wcześniej), ale nie widać po nim upływu czasu. Wciąż nieźle wygląda – zwłaszcza w topowej wersji Vignale, wyróżniającej się mnóstwem chromu na zewnątrz i ręcznie wykończonym skórą wnętrzem (Vignale to też ekskluzywny sposób sprzedaży w wybranych salonach Forda i szereg dodatkowych usług dla właścicieli).Testowany Ford to sedan (w gamie są też kosztujący tyle samo liftback oraz – tak jak u pozostałej szóstki – kombi). Wrażenie mogą robić jego rozmiary – mierzące 487 cm Mondeo to drugi najdłuższy model w teście (ex aequo z Mazdą), jest też najwyższy (na równi z VW) i ma największy rozstaw osi – odpowiednio 148 i 285 cm. Niestety nie przekłada się to na obszerne wnętrze. Owszem, jest ono szerokie, ale nie rozpieszcza miejscem na nogi. Bagażnik – przeciętny (516 l).Kokpit Forda jest łatwy w obsłudze. Dzięki obszyciu skórą wygląda bardzo elegancko. Dwa miejsca na napoje między fotelami są wyjątkowo aż 1605 kg Ford nie zachwyca na krętej trasie. Prowadzi się pewnie, ale spore przechyły nadwozia nie zachęcają do dynamicznej jazdy. Za to komfort jest więcej niż wystarczający, a zawieszenie nie hałasuje nawet na sporych wyrwach. 2-litrowy diesel ma sporo chęci do pracy, niestety czasem powstrzymuje go 6-biegowy dwusprzęgłowy automat, który szybko zmienia biegi, ale nie zawsze idealnie je dobiera (zdarza mu się niepotrzebnie redukować albo za długo zwlekać z włączeniem wyższego przełożenia).Elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele, szerokie masa nie sprzyja też osiągom – te należą do najsłabszych w teście. Ale przyspieszenie do 100 km/h w ok. 9 s i tak nie jest kiepskie, a najniższa prędkość maksymalna (213 km/h, o 22 mniej niż u Peugeota i Skody) w Polsce nie ma znaczenia. Trudno też ganić Forda za największe zużycie paliwa w porównaniu – jego 6,5 l na 100 km to przecież zupełnie niezły – 163 tys. zł – na przeciętnym poziomie w tej stawce, wyposażenie – powyżej średniej. Tylko tu dopłaty nie wymagają asystent parkowania czy podgrzewana przednia Mondeo TDCi 180 PS Vignale – dane techniczneSilnikturbodieselPojemność skokowa1997 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk common railMoc maksymalna180 KM/3500Maks. moment obrotowy400 Nm/2000NapędprzedniSkrzynia biegówaut./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi285 cmŚrednica zawracania11,5 mMasa/ładowność1605/665 kgPojemność bagażnika516 lPoj. zbiornika paliwa63 l (ON)Opony235/45 R18Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta)Prędkość maksymalna213 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h8,6 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)5,9/4, kmFord Mondeo TDCi 180 PS Vignale – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100/0-160 km/h3,2/8,9/23,3 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,0/35,5 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h58,1/63,3 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h97 km/hLiczba obrotów kierownicą2,6Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,9/5,1/6,5Rzeczywisty zasięg960 kmMazda 6 Sky-D 184 AT SkyPassionNajdroższą propozycją w tej grupie jest Mazda – i to mimo że oceniliśmy tańszą wersję SkyPassion za niemal 174 tys. zł (w sesji zdjęciowej wzięła udział wyższa z dwóch dostępnych odmian, czyli SkyDream, kosztująca prawie 184 tys. zł). Ale za to dystansuje rywali poziomem wyposażenia. Seryjne są tu np. aktywny tempomat, ekran head-up (świetny, wyświetlający dane bezpośrednio na przedniej szybie), zestaw kamer 360º czy podgrzewane: kierownica, kanapa i fotele, te ostatnie również cena „szóstki” wynika głównie z wyższej akcyzy nakładanej na samochody z silnikami większymi niż A ten w Maździe ma 2,2 litra pojemności. Pracuje kulturalnie, rozwijając niezłe 184 KM mocy i najwyższy w porównaniu moment obrotowy: 445 Nm. Stąd dobre osiągi (jednak odczuwalne powyżej 100 km/h, bo tę prędkość Mazda osiąga dopiero 9,1 s od startu), a także nieduże zużycie paliwa – średnio 6,1 l na każde 100 wykonany i świetnie wykończony kokpit. Przy dźwigni automatu – panel służący do obsługi systemu prowadzi się pewnie i jest dość zwinna, ale w szybko pokonywanych łukach potrafi zaskoczyć nerwową reakcją na zmianę obciążenia, a jej układ kierowniczy stawia dość „sztuczny” opór. Za to układ jezdny nieźle radzi sobie zarówno ze zniszczoną nawierzchnią, jak i pojedynczymi wyrwami w miękkie fotele, z elektryczną regulacją, ogrzewane i wyposażeniem i zawieszeniem, o komfort podróżnych dba też przyjemnie wykończone i całkiem przestronne wnętrze. Przy rozmiarach nadwozia zbliżonych do Forda oferuje ono zauważalnie więcej miejsca – zwłaszcza na kanapie. Szkoda, że bagażnik ma tylko 480 l pojemności (najmniej w teście). Nie zachwycają też jego wykończenie i łatwość dostępu – równie mały otwór załadunkowy ma tylko Talisman. Ale w końcu „szóstka” to sedan, i to atrakcyjnie stylizowany (od debiutu w 2012 r. już dwukrotnie odświeżony). A takiemu łatwiej wybaczyć ograniczoną 6 Sky-D 184 AT SkyPassion – dane techniczneSilnikturbodieselPojemność skokowa2191 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk common railMoc maksymalna184 KM/4000Maks. moment obrotowy445 Nm/2000NapędprzedniSkrzynia biegówaut./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi283 cmŚrednica zawracania11,2 mMasa/ładowność1561/639 kgPojemność bagażnika480 lPoj. zbiornika paliwa52 l (ON)Opony225/45 R19Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta)Prędkość maksymalna220 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h9,0 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)5,9/4,5/5,1Zasięg1010 kmMazda 6 Sky-D 184 AT SkyPassion – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100/0-160 km/h3,4/9,1/22,0 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,8/36,9 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h58,5/64,7 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h96 km/hLiczba obrotów kierownicą2,8Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,4/4,8/6,1Rzeczywisty zasięg850 kmOpel Insignia Grand Sport CDTI 170 A8 EliteDruga generacja przeboju Opla pojawiła się w 2017 r. Nieźle wyglądające nadwozie ma rekordowe w tej stawce rozmiary: 490 cm długości i 194 cm szerokości. Stąd najgorsza zwrotność (średnica zawracania wynosi 11,7 m), ale także przestronne wnętrze – choć miejscami stosunkowo słabo wykończone. Bagażnik nie zachwyca pojemnością (490-1450 l), za to jego duża pokrywa ułatwia załadunek. Warto dopłacić 700 zł za trójdzielną napędowy Opla jest całkiem udany – dość żwawy diesel mimo niezbyt wysokiej mocy (170 KM) zapewnia dobre osiągi, a skrzynia ma aż 8 biegów – poza Oplem tak dużo oferuje tylko Peugeot. Jednak na tle reszty stawki napęd Insigni nie błyszczy. Automatowi zdarza się szarpać i długo odpowiada na kickdown, a silnik niezbyt równomiernie rozwija moc, ma dość chropowate brzmienie, a do tego średnio zużywa 6,3 l/100 km. To drugi najgorszy wynik w teście, choć wcale nie robi dobre wrażenie, choć nie wszystkie tworzywa są wysokiej jakości. Obsługa jest całkiem przyjazna. Uwagę zwraca wysoki tunel jest z zawieszeniem – dobrym, ale w tym porównaniu plasującym się w ogonie stawki. Zupełnie przyzwoicie tłumi ono wstrząsy na pofałdowanej nawierzchni i niewielkich dziurach, ale bardziej wymagające wyboje potrafią wytrącić nadwozie z równowagi. Zapędy do dynamicznej jazdy powstrzymują z kolei wyraźne przechyły boczne i niemała przodu – wygodne fotele z regulacją długości siedzisk i dużo nie brakuje drobnych niedociągnięć i słabych stron, ale ma jedną niezaprzeczalną zaletę – wręcz okazyjną cenę. Topowa Insignia ze 170-konnym dieslem i automatem kosztuje zaledwie 145 200 zł, czyli jest aż o 28,7 tys. zł tańsza od Mazdy. Dla wielu potencjalnych klientów to więcej niż potrzeba do podjęcia decyzji. Co prawda tani Opel nikomu nie zaimponuje wyposażeniem, ale przynajmniej oferuje mnóstwo niezbyt drogich Insignia Grand Sport CDTI 170 A8 Elite – dane techniczneSilnikturbodieselPojemność skokowa1956 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk common railMoc maksymalna170 KM/3750Maks. moment obrotowy400 Nm/1750NapędprzedniSkrzynia biegówaut./8-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi283 cmŚrednica zawracania11,7 mMasa/ładowność1538/682 kgPojemność bagażnika490/1450 lPoj. zbiornika paliwa62 l (ON)Opony245/45 R18Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta)Prędkość maksymalna223 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h8,9 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,3/4,5/5,5Zasięg1120 kmOpel Insignia Grand Sport CDTI 170 A8 Elite – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100/0-160 km/h3,5/8,6/21,5 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,7/36,6 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h56,9/65,7 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h98 km/hLiczba obrotów kierownicą2,6Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,8/4,8/6,3Rzeczywisty zasięg980 kmPeugeot 508 BlueHDi 180 EAT8 GT Line508 to nie tylko fantastyczny design, podkreślony „sportowymi” rozmiarami – Peugeot jest najkrótszy w teście (475 cm), ma najmniejszy rozstaw osi (279 cm, ex aequo z VW) i zdecydowanie najniższe nadwozie (tylko 140 cm – jak w rasowym coupe!). To także niespotykane w tym segmencie – poza markami premium – bezramkowe okna oraz ciekawe detale, jak przednie „kły” (pełniące rolę świateł dziennych i kierunkowskazów) czy efektownie rozbłyskujące tylne jest też w środku, choć tu ocena zależy od „rozmiarów” oceniającego. Osoby niskiego i średniego wzrostu docenią oryginalny kokpit z niewieloma przełącznikami i wskaźnikami widzianymi nad małą kierownicą (który chyba do żadnego Peugeota nie pasuje równie dobrze). Wrażenie zrobią na nich także wykończenie i wyciszenie. Z kolei mierzący ok. 190 cm zauważą raczej, że przez niskie otwory drzwiowe trudno się wsiada, duży but kierowcy nie mieści się na podnóżku, a miejsca nie brakuje jedynie na przednich siedzeniach – i to tylko w aucie bez okna dachowego, które odczuwalnie ogranicza wysokość przedniej części kabiny. Z tyłu miejsce na głowy kończy się już przy 185 cm wzrostu, a na kolana i stopy jest go najmniej w stawce. Uwagę zwracają też szerokie, ograniczające widoczność słupki. Bagażnik ma sporą pokrywę, ale przeciętną pojemność (487-1537 l) i bardzo wysoki próg kokpit 508 na co dzień okazuje się łatwy w obsłudze (choć brakuje w nim osobnego panelu klimatyzacji). Świetne i skrzynia 508 robią najlepsze wrażenie w teście. Diesel o mocy 177 KM pracuje miękko i cicho, zapewnia świetne osiągi i zużywa tylko 6,1 l/100 km. A automat szybko skacze miedzy ośmioma biegami i właściwie zawsze dobiera odpowiedni. Do najlepszych należy też układ jezdny Peugeota. Liftback z Francji potrafi dać prowadzącemu trochę przyjemności z jazdy – ochoczo reaguje na ruchy kierownicy (choć jej krańcowe położenia dzielą aż 3 obroty, pozwala ona precyzyjnie wpisywać auto w kolejne zakręty), jest delikatnie podsterowny, ale przyjemnie zacieśnia tor jazdy w łuku po ujęciu gazu i nie irytuje ostrymi interwencjami ESP. A jednocześnie przyzwoicie tłumi wstrząsy – w testowanym aucie, z opcjonalnymi felgami 19”, czuć je tylko na dużych wybojach – i nie hałasuje przy i nieźle wyprofilowane fotele, sporo miejsca na nogi, mało – nad głową. Wysoki kierowca musi się wciskać przez niewielki otwór na daleko cofnięty salonach Peugeota nie mają czego szukać osoby z niskim budżetem. Kosztująca ok. 165 tys. zł odmiana GT Line, którą oceniamy, jest drugim najdroższym autem w teście (za topową First Edition trzeba zapłacić aż 204 tys. zł), a przy tym najsłabiej wyposażonym. Tylko tu trzeba dopłacić za skórzaną tapicerkę, a ogrzewanie kierownicy czy kanapy nie są oferowane nawet 508 BlueHDi 180 EAT8 GT Line – dane techniczneSilnikturbodieselPojemność skokowa1997 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk common railMoc maksymalna177 KMMaks. moment obrotowy400 Nm/2000NapędprzedniSkrzynia biegówaut./8-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi279 cmŚrednica zawracania10,8 mMasa/ładowność1610/517 kgPojemność bagażnika487/1537 lPoj. zbiornika paliwa55 l (ON)Opony215/55 R17Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta)Prędkość maksymalna235 kmhPrzyspieszenie 0-100 km/h8,3 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)5,9/3,9/4,7Zasięg1170 kmPeugeot 508 BlueHDi 180 EAT8 GT Line – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100/0-160 km/h3,0/8,4/22,6 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,2/35,7 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h57,7/62,2 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h97 km/hLiczba obrotów kierownicą3,0Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,6/4,6/6,1Rzeczywisty zasięg900 kmRenault Talisman Energy dCi 160 EDC Initiale ParisSolidne rozmiary Renault (mierzy 485 cm) przekładają się na przestronność – w kabinie jest sporo miejsca. Bagażnik ma aż 608 l pojemności. Miękko zestrojone zawieszenie sprawnie tłumi większość wstrząsów, ale niezbyt dobrze radzi sobie ze sporymi dziurami w nawierzchni i większymi poprzecznymi wybojami, na których z okolic kół dochodzi głośne sedan potrafi za to zaskoczyć zwinnością, którą zawdzięcza najniższej w teście masie (1518 kg) oraz niespotykanemu w tej klasie układowi skrętnych tylnych kół. Przy niewielkich prędkościach Talisman jest bardzo zwrotny i wyjątkowo chętnie zmienia kierunek jazdy, a przy wyższych imponuje pewnym i stabilnym deska rozdzielcza Talismana wyróżnia się pionowo ustawionym ekranem centralnym. Zaskakują spore szczeliny wokół pokryw przez dwie turbosprężarki, ale najmniejszy w teście diesel Renault (1,6 l pojemności) rozwija tylko 160 KM i 380 Nm. Choć żwawo reaguje na dodanie gazu, nie każdy polubi jego dźwięk oraz pewną słabość przy najniższych i najwyższych obrotach. A na dodatek zapewnia on Talismanowi najgorsze osiągi w stawce (9,3 s do „setki” ). Dobrze, że nie zużywa zbyt dużo paliwa – średnio 6,2 l na 100 km – bo z układem skrętnych kół tylnej osi Renault ma zaledwie 47-litrowy bak (stąd tylko 750 km zasięgu). Dwusprzęgłowy automat nieco szarpie przy ruszaniu, ale sprawnie zmienia przełożenia – choć czasem niepotrzebnie zwleka z „wrzuceniem” i seryjnie wentylowane fotele, przód kabiny – najszerszy w mocnych stron Talismana należą konkurencyjna cena (152,5 tys. zł), ciekawy wygląd nadwozia i kokpitu (w nocy podkreślony efektownym oświetleniem nastrojowym) oraz niezłe wyposażenie – seryjne są tu np. wentylowane fotele czy regulowane zawieszenie. Ale są i słabe strony, jak przeciętna jakość tworzyw oraz niezbyt staranny montaż – uwagę zwracają spore szczeliny między niektórymi elementami kokpitu, a także niepokojące dźwięki dochodzące z okolic tunelu centralnego i słupków podczas jazdy po Talisman Energy dCi 160 EDC Initiale Paris – dane techniczneSilnikdiesel, biturboPojemność skokowa1598 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk common railMoc maksymalna160 KM/4000Maks. moment obrotowy380 Nm/1750NapędprzedniSkrzynia biegówaut./6-biegowaHamulce (przód/tył) cmRozstaw osi281 cmŚrednica zawracania10,8 mMasa/ładowność1518/600 kgPojemność bagażnika608 lPoj. zbiornika paliwa66 l (ON)Opony245/40 R19Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta)Prędkość maksymalna215 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h9,4 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)5,1/4,4/4,6Zasięg1040 kmRenault Talisman Energy dCi 160 EDC Initiale Paris – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100/0-160 km/h3,6/9,3/26,4 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)35,7/35,4 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h57,1/63,1 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h97 km/hLiczba obrotów kierownicą2,3Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,6/4,8/6,2Rzeczywisty zasięg750 kmSkoda Superb TDI 190 DSG L&KCzeski liftback, choć spory, nie jest największym autem w tym teście. Ma za to zdecydowanie najprzestronniejsze wnętrze z całej siódemki (imponuje wysokością i ilością miejsca na nogi pasażerów kanapy) i gigantyczny bagażnik (625-1760 l). A do tego wyróżnia się przyjazną obsługą i wieloma rozwiązaniami poprawiającymi funkcjonalność. Są wśród nich np. parasole umieszczone w specjalnych wnękach w przednich drzwiach czy uchwyty do zamocowania tabletów z szczególną uwagę zasługuje adaptacyjne zawieszenie z regulacją sztywności (seryjnie mają takie tylko Superb i Talisman), dzięki któremu Skoda radzi sobie z wybojami jak najlepsze auta klasy wyższej – nawet duże skoki kół sprawnie zamienia w delikatne bujanie nadwozia. A jednocześnie świetne wyważenie i neutralne prowadzenie pozwalają zaskakująco szybko i pewnie pokonywać Superbem ciasne i ergonomiczny kokpit. Niezła jakość, sporo schowków. Plus za najlepszą widoczność (na równi z VW) i regulowany na wysokość napędowy (2-litrowy diesel o największej w teście mocy 190 KM plus dwusprzęgłowy automat o 7 przełożeniach) Skoda dzieli z Passatem. I w obu autach zasługuje on na równie dobrą ocenę – pracuje kulturalnie, zapewnia dobre osiągi (od 0 do 100 km/h w nieco ponad 8 s) i zużywa średnio tylko 6 l/100 przednich siedzeniach – mnóstwo miejsca nawet dla wysokich z najmocniejszym dieslem w topowej wersji Laurin & Klement kosztuje nieco ponad 160 tys. zł i oferuje w tej cenie bardzo przyzwoity poziom wyposażenia, a do tego daje największą w stawce swobodę wyboru dodatków. Co ważne – bardzo rozsądnie Superb TDI 190 DSG L&K – dane techniczneSilnikturbodieselPojemność skokowa1968 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk common railMoc maksymalna190 KM/3500Maks. moment obrotowy400 Nm/1750NapędprzedniSkrzynia biegówaut./7-biegowaHamulce (przód/tył) cmRozstaw osi284 cmŚrednica zawracania11,7 mMasa/ładowność1575/561 kgPojemność bagażnika625/1760 lPoj. zbiornika paliwa66 l (ON)Opony235/45 R18Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta)Prędkość maksymalna235 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h7,7 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)5,5/4,2/4,6Zasięg1430 kmSkoda Superb TDI 190 DSG L&K – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100/0-160 km/h3,1/8,2/21,7 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)35,9/35,7Poziom hałasu przy 50/100 km/h57,8/64,1 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h96 km/hLiczba obrotów kierownicą2,7Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,4/4,6/6,0Rzeczywisty zasięg1100 kmVolkswagen Passat TDI 190 DSG HighlinePassat to techniczny „bliźniak” Superba, oparty na tej samej platformie, a w testowanej wersji korzystający z tego samego silnika (i skrzyni DSG). Oba auta mają równie stonowaną stylizację, ale krótszy VW oferuje nieznacznie mniejszą kabinę – choć i tak w tej kwestii ustępuje tylko Skodzie. Pokonuje ją jednak (tak jak całą resztę stawki) wykończeniem – tylko w nim użyto tak dużo wysokiej jakości układu napędowego odpowiada tej w Skodzie. Osiągi są tylko minimalnie lepsze. Zużycie paliwa – dokładnie takie samo, podobnie jak największy w porównaniu zasięg, wynoszący aż 1100 km. Mimo że testowany Passat też ma regulowane zawieszenie DCC (tutaj wymaga ono dopłaty), zestrojono je nieco sztywniej, przez co na dziurawej nawierzchni podróżni nie są tak „odcięci od świata” jak w Skodzie, choć i tak raczej nikt nie będzie tu narzekał na nadmierne wstrząsy. Za to na krętych odcinkach dróg VW daje nieco więcej przyjemności prowadzącemu. Jest nieznacznie zwinniejszy i bardziej neutralny w szybko pokonywanych wykończone wnętrze bez jakichkolwiek wpadek w kwestii ergonomii. Tylko tu i podłokietnik, i zagłówki są regulowane ciekawe, w topowej wersji wyposażeniowej Passat kosztuje mniej niż Superb (157,2 tys. zł). Wystarczy jednak porównać specyfikacje obu aut, by zrozumieć, dlaczego – otóż w testowanym gronie tylko najtańszy Opel jest równie ubogo wyposażony co Volkswagen. Jeśli nabywcy Passata nie dopłacą za kilka dodatków, otrzymają auto z halogenami i bez nawigacji. Seryjne wyposażenie nie obejmuje też większości systemów z zakresu bezpieczeństwa. Oferowane w standardzie 3-strefowa klimatyzacja i aktywny tempomat są tylko niewielkim miejsca i świetne (wygodne i dobrze wyprofilowane) Passat TDI 190 DSG Highline – dane techniczneSilnikturbodieselPojemność skokowa1968 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk common railMoc maksymalna190 KM/3500Maks. moment obrotowy400 Nm/1900NapędprzedniSkrzynia biegówaut./7-biegowaHamulce (przód/tył) cmRozstaw osi279 cmŚrednica zawracania11,7 mMasa/ładowność1547/563 kgPojemność bagażnika586 lPoj. zbiornika paliwa66 l (ON)Opony215/55 R17Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta)Prędkość maksymalna229 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h7,7 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)5,3/4,0/4,5Zasięg1460 kmVolkswagen Passat TDI 190 DSG Highline – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100/0-160 km/h3,2/8,6/21,4 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,0/35,5 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h56,7/63,9 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h96 km/hLiczba obrotów kierownicą2,6Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,5/4,5/6,0Rzeczywisty zasięg1100 kmPorównanie 7 sedanów klasy średniej – PODSUMOWANIEPeugeot 508 to świetne auto – mimo swojego ciasnego wnętrza okazał się trzecią najlepszą konstrukcją w tym porównaniu (ustąpił Skodzie i Volkswagenowi, ale dla osób przykładających dużo uwagi do designu pozostaje jedynym właściwym wyborem). Jednak kiedy ocenia się nie tylko samochody, ale także ich cenniki, Peugeot spada z podium na piątą lokatę. Wygrywa Skoda, przed Renault i Volkswagenem. Najdroższa Mazda zajmuje czwarte miejsce, a stawkę zamykają Ford i Opel. Co zresztą najlepiej pokazuje, jak wysoki jest poziom porównywanej siódemki – w końcu Mondeo i Insignia to zupełnie niezłe modele, których nikomu nie odradzamy. Po prostu rywale okazali się jeszcze 7 sedanów klasy średniej – punktacja Marka/modelNadwozie i wnętrzeUkład napędowyWłaściwości jezdneBezpieczeństwoWyposażenie i kosztySuma1Skoda Superb66504423492322Renault Talisman61464223482203Volkswagen Passat63504421412194Mazda 658494122482185Peugeot 50853514424402126Ford Mondeo55474122462117Opel Insignia5846412040210Na następnej stronie – galeria zdjęć.
Face à face technique entre : Peugeot 508 1.6 BlueHDi 120 et Skoda Superb Combi 1.5 TSI 150. Qui va remporter le comparateur automobile ? Les réponses sont ici !
HOME page / compare / Škoda Superb Combi TDI vs Peugeot 508 SW BlueHDi 180 Compare two cars 2019. - E - Luxury car wagon, 5 door front Badges Production Vehicle class Body style Wheel drive Safety 2018. - D - Large family car wagon, 5 door front Dimensons & Outlines Length Width Height Boot (min) Boot (max) Fuel tank 2019 Škoda Superb Combi 2018 Peugeot 508 SW © GAMA1 Solutions. Copying & distribution prohibited. Engine Diesel 4 - Inline, 4 valves per cylinder Turbo Engine Fuel Configuration Aspiration Displacement Power Torque Diesel 4 - Inline, 4 valves per cylinder Turbo Performance (manual gearbox) Gearbox type Vehicle weight Acc. 0-100 Top speed Cons. (urban) Cons. (highway) Cons. (average) CO2 emissions Performance (automatic gearbox) Gearbox type Vehicle weight Acc. 0-100 Top speed Cons. (urban) Cons. (highway) Cons. (average) CO2 emissions Expenses Virtual Adviser's™ opinion Overview We are here considering two somewhat similar cars, but we can't deny some of the obvious differences. For a start, they are not even classified under the same segment, with the Škoda being a luxury car and the Peugeot representing large family car vehicle class. The first one has a Volkswagen-engineered powertrain under the hood, a 4-cylinder, 16-valves 190hp unit, while the other one gets its power and torque from a 4-cylinder, 16-valves 178hp engine designed by Peugeot. Safety A starting point here would be to take a look at the results from European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) tests which were performed on both of the cars, with the same number of safety stars gained in the process. That aside, let's consider some other aspects which affect safety. The first vehicle is a luxury car and that gives it a marginal advantage over the large family car competitor, at least that's what statistics show. On the other hand, when it comes to weight, a factor that most people underestimate, the French car offers a marginal difference of 1% more metal. Reliability I don't like generalizing things when it comes to reliability, although it does seem that both brands display similar results in faults and breakdowns, all the models observed together. That's the official data, while our visitors describe reliability of Škoda, as well as Peugeot, with the same average rating of out of 5. Unfortunatelly, I don't have enough insight that would allow me to comment in more details on the specific models level. We should definitely mention that owners of cars with the same powertrain as the Czech car rank it on average as while the one under the competitor's bonnet gets out of 5. Performance & Fuel economy Both of the cars accelerate exactly the same, so we couldn't put one above the other. Car No. 2 is faster though, reaching top speed of 231 kilometers per hour, 1km/h more than the other car. When it comes to fuel economy things look pretty much the same for both cars, averaging around liters of fuel per 100 kilometers (62 mpg), in combined cycle. Verdict Peugeot appears just a bit more reliable, although the difference is truly marginal. The most important thing when deciding between any two vehicles should always be safety, both passive and active. In this case though, it seems that both cars show similar levels of passenger protection all together, so that won't break a tie. When it comes to performance, both vehicles provide similar experience, so I wouldn't point any of them out. the Czech car still consumps less fuel, which needs to be taken into consideration. It's really tough to make a final decision here, but if I'd need to, I'd say Škoda. In any case that's my personal view, built upon all the data available to me. What should decide here though is the way you feel about the two vehicles, and I hope you'll find my guidelines useful in the process. Also, you could use the oportunity to find out which car, everything taken into account, would be the perfect choice for you in the eyes of the virtual adviser™, out of vehicles we currently have in our database. Check a car by its VIN number For a start, they are not even classified under the same segment, with the Peugeot being a large family car and the Škoda representing luxury car vehicle class. The first one has a Peugeot-engineered powertrain under the hood, a 4-cylinder, 16-valves 225hp unit, while the other one gets its power and torque from a 4-cylinder, 16-valves 150hp De Peugeot ziet er waanzinnig uit, maar de Skoda is ruimer én zuiniger 03 juli 2020 Zijn 'stekkerstations’ als de Peugeot 508 SW HYbrid en Skoda Superb Combi PHEV een geschikt alternatief voor impopulaire dieselauto’s? Ruimte Met een kofferbak van minimaal 660- en maximaal liter inhoud geldt de Skoda Superb Combi als de grootste stationwagen in zijn klasse. Daar doet de toevoeging van een batterijpakket niets aan af, want dat is ondergebracht onder de laadvloer. De been- en hoofdruimte op de achterbank is misschien nog wel imposanter. De middentunnel vormt daarvan een treffende illustratie: de afmetingen zijn niet misselijk, maar het ding valt gewoon weg in de voetenbak! Ook bij de Peugeot zijn de voor de aandrijflijn benodigde batterijen weggewerkt onder de bagagebodem. Met een kofferbakinhoud van minimaal 487- en maximaal liter kun je met de 508 SW ook best om een boodschap, maar de laadruimte komt niet in de buurt van die van de Skoda. Hetzelfde geldt voor de been- en hoofdruimte achterin. Die is keurig, maar niet overvloedig. Opvallend is het feit dat het optionele panoramadak op onze testauto voorin wél-, maar achterin geen hoofdruimte afsnoept wanneer je langer bent dan gemiddeld. De derde gordelsluiting zit er alleen voor de sier: je ziet op de achterbank nadrukkelijk twee zitplaatsen. En zou je achterin al in het midden willen plaatsnemen, dan maakt de forse middentunnel dat onmogelijk. Rijgedrag Peugeot stationwagens zijn bedoeld als échte kilometervreters. Je koopt ze om in het grootste comfort lange afstanden af te leggen, al dan niet met de kinderen plus reisbagage achterin. Normaal gesproken zou je daarvoor wellicht een exemplaar met een dieselmotor uitkiezen, maar nu die brandstof in het verdomhoekje zit, presenteren de Fransen deze semi-elektrische uitvoering als alternatief. De 508 SW HYbrid heeft een viercilinder benzinemotor onder de kap met inhoud, gekoppeld aan een elektromotor. Gecombineerd levert de aandrijflijn een vermogen van 225 pk en 360 Nm koppel; het trekgewicht valt met kilogram een beetje tegen. Een exemplaar met een dieselmotor mag een aanhanger trekken van stuks. Onderweg vallen een aantal zaken op: de Peugeot is opmerkelijk stil en heeft een stel prachtige stoelen, inclusief verschuifbare zittingen. Maar wanneer je langer bent dan gemiddeld, bieden die weinig tot geen ondersteuning aan je benen. Gelukkig is de middenconsole van de testauto met leer bekleed, anders hadden we elke scherpe bocht met een blauwe plek moeten bekopen. Met zijn typerende kleine stuurtje zet de 508 namelijk aan tot een dynamische rijstijl en de stationwagen heeft daar ook het extra vermogen voor. Maar ga je stevig de bocht om, dan voel je wel dat er het nodige gewicht in de bagageruimte schuilt: de Peugeot weegt in totaal kilogram en meer dan 300 stuks daarvan komen voor rekening van het batterijpakket. De semi-elektrische aandrijflijn van de Skoda bestaat uit een viercilinder benzinemotor, gekoppeld aan een elektromotor. Samen zijn beide krachtbronnen goed voor een vermogen van 218 pk en 400 Nm en daarmee is deze Superb krachtiger dan de enige resterende zelfontbrander die je bij de Tsjechen kunt krijgen. Alleen het trekgewicht van de diesel ligt hoger: kilogram in plaats van de stuks waar de plug-in hybride variant raad mee weet. De Skoda beschikt standaard over een zestraps automaat met dubbele koppeling, die naadloos van verzet wisselt. Aanmerkingen op het rijgedrag betreffen vooral de kunstmatig zware besturing en de zachte demping van de achterwielophanging; van een oneffenheid in de weg geniet je nog een paar keer na. Een effect dat alleen maar wordt versterkt door de aanwezigheid van een bijna 300 kilo zwaar accupakket! Verder kun je onderweg het onderstel van de Skoda goed horen, maar dat kan ook komen door de 19-inch lichtmetalen wielen onder onze testauto. Verbruik Louter op stroom kom je met de Skoda 50 kilometer ver en de Superb Combi benut die emissievrije kilometers maar al te graag: bij het starten schakelt de stationwagen standaard de elektromotor in. Je moet het zelf aangeven wanneer je beide krachtbronnen wilt aanspreken, waarbij je ook nog kunt instellen of de Skoda aan het einde van de rit stroom moet overhouden of onderweg juist stroom moet aanmaken. We kennen andere plug-in hybrides - ook binnen de Volkswagen Group - die daar een aparte knop voor hebben, maar bij de Tsjechen moet je aanmodderen met een soort staafdiagram. Dat is weinig gebruiksvriendelijk! Heb je alles eenmaal naar je zin ingesteld, dan valt op dat de Superb boven de 70 kilometer naar benzine grijpt. Alles daaronder probeert de stationwagen zoveel mogelijk op elektriciteit te doen. Samenwerken doen de krachtbronnen nauwelijks tot niet. Een speciale stand van de automaat helpt je om zoveel mogelijk remenergie terug te winnen. Gek eigenlijk dat zo’n functie op een auto als deze speciaal moet worden ingeschakeld; je zou denken dat -ie standaard aanstaat! Al die hulpmiddelen werpen hun vruchten af, want wij scoorden met de Skoda een gemiddeld verbruik van 1 op 23,7. Dat is weliswaar niet de 1 op 58,8 (!) die het merk in de folder belooft, maar wanneer je bedenkt dat die meting in een laboratorium is gedaan en wij daadwerkelijk met de Superb de weg op zijn gegaan, mag je met zo’n verbruik niet klagen. Weliswaar behaalde de 508 SW niet zo’n klinkende score als de Skoda, maar met een resultaat van 1 op 21,7 hoef jij je met zo’n auto evenmin te schamen. Zeker wanneer je bedenkt dat de Fransman nog eens zestig kilo extra weegt ten opzichte van de Superb: om kilogram. Het verbruik dat het merk met de leeuw zelf vermeldt - 1 op 76,9! - is ons inziens volkomen onrealistisch. De elektrische functionaliteiten van de Peugeot zitten weggestopt tussen de rijmodi en in een menu van het infotainmentscherm, waar je kunt instellen of je wat stroom wilt bewaren voor aan het einde van je rit. Net als de Superb heeft ook de automaat van de 508 een speciale stand om meer remenergie terug te winnen. Enkel op stroom komt de Peugeot 44 kilometer ver en de 508 SW is happig om die kilometers als eerste op te maken. Je moet elke rit opnieuw aangeven dat je van de aandrijflijn verwacht dat beíde krachtbronnen aan bod komen. Ze werken dan geregeld samen; een heel verschil met de aandrijflijn van de Skoda! Maar aan de pomp levert die harmonie geen beter resultaat op. Bovendien verloopt de overgang van de brandstof- naar de elektromotor en vice versa niet naadloos. Zeker niet, wanneer de batterijen van de Peugeot eenmaal leeg zijn: bij het optrekken voel je de brandstofmotor dan echt een ‘duwtje’ geven. Veiligheid De 508 SW HYbrid profiteert van zo’n beetje de complete aanvullende veiligheidsuitrusting die de fabrikant in de schappen heeft liggen, van actieve rijstrookassistentie tot dode hoek signalering. Alleen voor adaptieve cruise control en een infraroodcamera wordt een extra bijdrage verwacht. Aan boord kun je al die hulpsystemen goed gebruiken, want vanwege het bescheiden glasoppervlak is het zicht rondom belabberd. De hoofdsteunen rusten óp de achterbank, waardoor je nog minder ziet. Om langzaam verkeer op jouw komst te attenderen, maakt de Peugeot een speciaal geluid. De betreffende voetgangers of fietsers moeten dan niet toevallig met elkaar in gesprek zijn, anders horen ze de HYbrid alsnog niet aankomen: het waarschuwingsgeluid staat erg zacht. Wanneer je stapvoets met de Superb onderweg bent en de elektromotor trekt de kar, dan maakt de stationwagen een speciaal geluid dat beter hoorbaar is. Het is een van de weinige hulpsystemen die standaard op de Skoda wordt geleverd: behalve vermoeidheidsherkenning en een noodstopsysteem dat ook voor voetgangers inhoudt, is de rest van de aanvullende veiligheidsuitrusting voorbehouden aan duurdere uitrustingsniveau’s of de optielijst. Bijzonder om te vermelden, is ‘Manoeuvre Assist’. Dat voorkomt dat je per ongeluk tegen een paaltje aan rijdt. Op die manier is de verschuldigde meerprijs nog een beetje te rechtvaardigen. Met een wagenlengte van meter is een achteruitrijcamera ook geen overbodige luxe. Op een dode hoek over je schouder na, valt het zicht rondom gelukkig redelijk te noemen. Gebruiksgemak De stationwagen mag dan het formaat van een directielimousine hebben; de Superb blijft een Skoda. Dat betekent dat je aan boord de nodige slimmigheidjes aantreft. Zoals een speciaal vak onder de middenarmsteun, waarin je drankjes koel kunt houden. De hoedenplank heeft twee standen en kun je met een simpele tik van je vinger bedienen. De achterpassagiers beschikken over drié stroompunten, waaronder een volwaardig stopcontact. En ook bij deze ‘stekkerstation’ zit er een paraplu in de deur. Hoewel het batterijpakket onder de laadvloer schuilgaat, hebben ze bij Skoda genoeg ruimte overgehouden om je laadkabels te kunnen opbergen. Aan een publiek laadpunt is het 13 kWh grote accupakket in drie uur en drie kwartier weer volgeladen. De 508 SW heeft een batterijpakket met een grootte van 11,5 kWh. Toch duurt het bijna twee keer zo lang om de accu’s aan een openbare laadpaal weer vol te krijgen: 5 uur en 50 minuten om precies te zijn. Let wel: voor een rijbereik van 44 kilometer. En dan heeft deze testauto zelfs nog een optionele, snellere boordlader meegekregen! Het had aanzienlijk gescheeld wanneer je met de Peugeot had kunnen snelladen. Al was het alleen maar, omdat publieke laadpunten langs de snelweg steeds vaker het veld moeten ruimten ten faveure van snelladers. Goed nieuws voor wie een volledig elektrische auto rijdt, maar als je met een plug-in hybride stopt om een broodje te eten, zou het ook fijn zijn om jouw hoeveelheid stroom aan te kunnen vullen. Gelukkig ervaren wij het binnenste van de Peugeot als balsem voor de ziel. Wát een fraai interieur heeft deze stationwagen toch. De Skoda mag hem dan alle hoeken van de kamer laten zien; achter het stuur van de Superb ervaar je niet het speciale gevoel dat de 508 SW je geeft. Wat geeft het dan dat het opbergvak voor de laadkabels te klein is, het infotainmentsysteem traag reageert, de ramen van de voorportieren niet goed open kunnen en je nauwelijks bij de draadloze oplaadmogelijkheid voor je smartphone komt..? Prijs De Fransen zoeken met de 508 eerder aansluiting bij Audi dan bij Skoda en dat komt ook in de prijs tot uiting. De prijslijst begint bij € bijna 10 mille meer dan je voor een brandstofgestookte versie bent verschuldigd! Een navigatiesysteem behoort tot de standaarduitrusting. De testauto die we van Peugeot Nederland te leen hebben gekregen, is een Blue Lease GT-uitvoering met een prijskaartje van € Bij Skoda vragen ze minimaal € voor hun ‘stekkerstation’. Voor dat geld krijg je er dan wel 67 pk bij ten opzichte van de enige dieselversie uit het modellengamma. Iedere Superb is standaard voorzien van een navigatiesysteem, achteruitrijcamera en verwarmde stoelen. In het geval van onze testauto - een zogenaamde Sportline Business-uitvoering — komen daar nog zaken bij als een sportonderstel, digitaal instrumentarium en LED-verlichting. Maar dan heb je het wel over een versie die in de basis € kost. Winnaar Met een rijke veiligheidsuitrusting, een weldadige rust aan boord en een brandstof- en elektromotor die nauw samenwerken, probeert de Peugeot 508 SW HYbrid te bewijzen dat -ie meer is dan alleen een mooi plaatje. Het mag niet baten, want de Skoda is hem op vrijwel ieder testonderdeel de baas. De Superb Combi iV is goedkoper, ruimer en praktischer dan de Fransman, niet in de laatste plaats vanwege zijn kortere laadtijd. En dan verbruikt -ie ook nog eens de minste brandstof! Daarmee wint de Skoda overtuigend dit vergelijk. Bekijk ook onze afzonderlijke rijtesten van deze twee testkandidaten: Peugeot 508 SW Blue Lease GT HYbrid Skoda Superb Combi TSI PHEV Sportline Business . 461 518 420 624 657 192 64 280